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<b></b>“ge9这个核心机哪里都好，但总压比实在太高，而且低展弦比的压气机叶片对于我们来说，无论设计还是制造都是个全新的课题，既然有了涡喷14的成功经验，那就完全没必要在这种地方另起炉灶……”
常浩南一边介绍一边在纸上飞速写下了几串数字：
“目前世界上几种主流的第三代大推力涡扇发动机，f100和al31f的压比都在24-25范围内，而f110的压比一枝独秀，应该有将近31。我看你们这个设计，甚至还给压气机用了效率更高的弯掠叶片设计，恐怕压比要奔着32-33去，这样对于我们涡扇10的两个装机对象来说，适装性就会非常差……”
航发毕竟不可能一直呆在地面测试台架上，而是要装到飞机上面，真正升空飞行的。
所以哪怕未来航空动力系统真的独立出来、发动机项目不再作为飞机项目的配套而存在了，设计航发也不可能不考虑装机对象的实际情况。
压比高，确实是好事，但绝对不是无脑越高越好。
过高压比的发动机，尤其是涡扇发动机在超过声速之后，压气机耗功会飞快增加，导致等熵压缩线右移，压气机效率降低，循环功减少。
纸面上的总压比虽然还是很高，但实际可用的有效压比反而低了。
反应在实际性能上就是这个发动机中低速状态一条龙，速度高了就变成一条虫。
f110和f404/414都有这个毛病。
差距大到什么程度呢。
这两台技术水平明明更先进的发动机，在超音速状态下不仅推力曲线不如al31f和rd93，甚至连油耗表现都不如后两者。
这是个被基本物理原理限制住的问题。
除非搞出可变循环发动机，否则无法从根源上实现各种工况下性能的兼顾。
f22上面的f119发动机为了超音速性能就选择了和f110完全相反的设计，结果就是不开加力即可超音速巡航，但军推状态下的油耗奇高无比，导致整个飞机在内油量巨大的情况下反而变成了个小短腿。
并不是普惠的设计师能力不行。
取舍而已。
atf项目诞生于冷战高峰期，当时的作战想定就是在欧洲上空进行短促的高强度战斗，然后要么被击落要么返航，并不需要多大航程。
只不过计划赶不上变化，等到2005年f22服役的时候，发现自己竟然要到广袤的太平洋地区去发挥余热，结果就显得性能跟需求脱节了。
当然，尽管不可能从根本上解决问题，但还是有办法改善的——
给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。
后来的新型号f15就采用了这种思路。
至于f16和f18么……
笑死，中型机要什么超音速性能，老实一边呆着去。
而眼下的情况是，歼11的总体设计是苏27的，那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力，真想要调低还不太容易。
歼10则干脆已经确定采用不可调的dsi进气道，同样也不可能因小失大，把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥，但在性能风格的取舍上，还是得走f100/al31f的路线，把升压比确定在25附近为宜。
航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程，这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。
“哦……”
常浩南的一番解释结束，海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。
大家都是专业技术人员，尽管之前经验不足没想到这一层，但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。
“但是常总，如果把升压比限制住的话，那这个发动机在亚音速状态下的整体表现，尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”
第三代战斗机主要的性能优化区间，肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。
无论f100、al31f还是rd93，它们都牺牲了一定程度的亚音速性能，尤其是rd93，低速下的巨大油耗（还是双发）加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。
对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说，这确实是个比较关键的问题。
“是啊常总，歼11有9吨内油，倒是不在乎一点油耗高低，但我看歼10那个身板，内油量应该不是很乐观吧……”
旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。
实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候，直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。
al31fn终究也是al31f，只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已，发动机还是那个发动机。
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装在歼10上之后，不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。
不过常浩南果断地摇了摇头：
“油耗的问题，可以通过再提高50-100c的涡轮前温度来解决。”
